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没有一家主机厂重点展3D仿真示自动驾驶,这届CES为什

2019年CES,没有一家汽车主机厂单独展示自动驾驶技术进展,或者把自动驾驶作为展示重点。

今年汽车主机厂在CES的展示重点是电子座舱、智能座舱、概念座舱、车载交互系统、沉浸式体验系统等等,这简直是一届汽车内饰展、座舱展。

以下是《汽车商业评论》对十大参展整车企业发布重点的高度概括,它来自我们现场观摩和对公开报道的梳理分析。

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十家主机厂只有奔驰发布了新车,本田和现代不约而同剑走偏锋发布了特种车,至少有宝马、奥迪、红旗三家新技术体验需要VR眼镜配合。来自中国的红旗、拜腾分别发布智能座舱和量产内饰,竟然分毫不差地踩准了本届CES汽车行业的核心主题。

自动驾驶哪去了?在全世界影响力最大的前沿技术展会上,全行业都避开了未来汽车最大趋势?

有人会说,智能座舱比自动驾驶更超前,是实现自动驾驶之后的人车智能互动技术。

但事实并非这样,比如奥迪的沉浸式车载娱乐系统是专门为后排乘客设计的,如果是实现自动驾驶以后的功能,不需要特意区分驾驶员和后排乘客。

日产的对外表态说出了实质:“整个系统的设计目的是让驾驶变得更加愉快,无论是自动驾驶还是由人类驾驶。”

智能座舱的核心是提升体验,而这种体验可以贯穿于自动驾驶实现的前、中、后,较真讨论的话,甚至可以说更适用于人工驾驶。

因为从行业共识来看,自动驾驶技术被天然地与汽车共享、分时租赁、无人出租车绑定,以便在全社会实现更高的使用效率。而智能座舱也好、车联网也好,在车辆的私人属性和公共属性下的定位、功能边界、数据挖掘程度、隐私级别都是不同的。

私人拥有还是共享还只是一方面,其他方面例如对自动驾驶汽车的定位,是从A点到B点的交通工具还是能承载更多使命的数字化移动空间?如果是前者,就应该最大可能地缩短人在车中的时间,这就让一些功能显得毫无意义,比如真的要用车机实现网上购物?尤其是车辆是公共属性的情况下、手机使用体验丝毫不弱于车机的情况下。如果是后者,情况则可能相反。

自动驾驶、车联网技术越是发展,这些问题就越多地浮现出来。就像“知道的越多就发现不知道的越多”,自动驾驶目前所处的阶段正是“做到的越多就发现没做到的越多”。

《汽车商业评论》认为,正如汽车主机厂在2019CES表现出的异常,自动驾驶目前处于狂热后的冷静期,更多技术落地、更多实路测试、更多事故案例、更多新问题的发现让车企开始反思之前不切实际的目标,对自动驾驶更为理性。

美国密西根大学教授、《汽车商业评论》特约撰稿人陈玉宝也认为车企对待自动驾驶更加理性,这种理性表现为“L2、L3多做少说,L4、L5多说少做”。

几乎可以断言的是,多家汽车主机厂设定的L4级自动驾驶将在2021年量产无法真正意义上实现,自动驾驶比之前业界预计得要迟到一段时间。这并非坏事,而是真正地回归事物发展规律、回归理性、脚踏实地,因为汽车是关乎车内车外人类生命的重要工具。

拉斯维加斯时间1月6号晚上,一辆开启了Autopilot功能的特斯拉Model 行驶中将一尊Promobot机器人撞倒在路边,导致其损毁严重无法参加CES展。这与之前几桩自动驾驶致命案例都在提醒我们,此事急不得。

已经被汽车四化拔高了的公众期望值需要去填补,于是在自动驾驶实现之前,能大幅度提升驾驶体验、加强整车科技感的智能座舱等技术被提到了前所未有的高度。发展智能座舱还能提升汽车企业的软件能力,与自动驾驶的推进相辅相成。

这就是2019年CES车企统一行动背后的底层逻辑。

相比主机厂,零部件供应商和科技企业对自动驾驶的热情更高。如连续第二年在CES场馆外向公众提供自动驾驶服务的安波福。《汽车商业评论》也再次实路体验了该车。

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